Volvo The Flywheel: ônibus híbrido e à energia das frenagens

 
Dois novos ônibus suecos - usando sitemas diferentes - aproveitam a energia normalmente desperdiçada durante a frenagem, para acelerarem. Atualmente duas cidades escandinavas estão testando os ônibus que economizam combustível. Reportagem de janeiro de 1985


 A luz ficou verde assim que Lars Lonegren pressionou delicadamente o acelerador. Nesse momento escutamos um pequeno ruído e o ônibus com 11,9 metros de comprimento começou a se mover. Então ele sorriu para mim e disse : "O motor não está funcionando. Nesse momento estamos apenas com a energia do volante".

Nós estávamos andando em um ônibus Volvo urbano padrão equipado com um volante para capturar e reutilizar a energia da frenagem normalmente desperdiçada na forma de calor. O sistema foi desenvolvido pela Volvo Flygmotor.

A The Stockholme Transport Autorithy estima que em uma 'corrida do  ônibus' feita no  serviço regular da cidade, há 50 frenagens em cerca de 8 kilômetros . Lonegren, um engenheiro da instituição, me mostrou no passeio de demonstração que a energia do volante, pode sozinha, mover o veículo durante 1,21km, incluindo 3 paradas.

O motor à diesel gira o volante durante as 'viagens do dia'. Nos 10000 rpm o volante embala uma energia de 160cv para, através de um sistema avançado, mover o motor hidráulico  (de potência não informada). Por isso o motor à diesel utilizado tem apenas 140cv ao contrário dos usuais 230 utilizados nos modelos padrões.

Enquanto percorríamos o trecho onde o Flywheel está em pleno funcionamento, eu observei o tacômetro do volante e percebi que as rotações caíram lentamente de 7000 rpm para 6000 rpm. "Agora, o motor à diesel começou", disse Lonegren, e ouvi um 'sopro tênue' da parte traseira do ônibus. "O motor está funcionando à constantes 3000 rpm apenas para 'girar' o volante". Quando os giros do volante subiram para 7500 rpm o motor desligou de forma suave quase imperceptível.

As rotações do volante caíram novamente quando seguimos em frente, mas quando Lonegren apertava o freio , podemos perceber a luz vermelha acender novamente e acusar 8500rpm. "Como eu empurrei o pedal, o motor hidráulico gira de forma contrária e a energia acumulada retorna ao volante". No entanto, para segurança foi instalado um sistema de frenagem convencional, embora este seja acionado apenas em último último momento.

Em Breve : Energia Hidráulica

Na frenagem o volante pode reduzir o consumo de combustível em 25 porcento, diz a Volvo. Mas ela vê  os ônibus usando tubos cilindricos com pressurização hidráulica,(acumuladores) para armazenar essa energia da frenagem, como algo mais promissor. Um ônibus com essa tecnologia, já está pronto e está sendo testado em uma linha regular na cidade de Copenhagen (Dinamarca) - há previsão de que a Autoridade de Trasporte da cidade adquira mais 4 unidades.

Esses ônibus possui 2 cilindros, com pressão, que fornecem energia, oriunda das frenagens, para o motor hidráulico  . Assim que a pressurização 'positiva diminui' o motor à diesel assume a função de pressurizá-la novamente. O sistema hidráulico é mais barato e mais leve que o volante, pois só a há uma única conversão entre o acionamento mecânico e o hidráulico (compare as figuras no texto complementar abaixo), e o sistema é compatível com chassis 'mid-engine' da Volvo sem qualqer alteração sensível aos modelos convencionais.

O melhor de tudo é que os acumuladores de energia por pressurização de fuidos são mais eficientes que as rotações do volante - o ônibus com esse sistema economiza 35% de combustível em relação ao mesmo modelo à diesel.


Texto complementares

01 - Volvo Flywheel Bus


O Flywheel usa um chassi B10r adaptado .
Ele tem um volante de aço com 329Kg colocado após o motor e antes do eixo traseiro.
O volante é acoplado ao motor e ligado às três motores hidráulicos (bombas) que funcionam como uma transmissão continuamente variável.
Durante a aceleração, o volante (1) transmite energia para a unidade principal (2) que por sua vez pressuriza o fluido para os motores hidráulicos (3) no eixo de tração.
Quando os freios dos ônibus são acionados, o proprio 'giro contrário' do motor hidráulico faz com que a energia retorne novamente, pela ligação à sua direita, refazendo o mesmo processo de forma inversa e girando o volante novamente .
Quando o volante diminui o giro, o motor à diesel (4) assume provisoriamente o ciclo (2)-(3).
Para que esta sincronização seja perfeita e evite o mínimo de desperdício de energia, um computador (5) gerencia os ciclos de acordo com a potência  que o motores hidráulicos (3) dispensarem para mover o ônibus.

02 - Volvo Hydro Bus

O Hydro é um sistema mais simples porque utiliza acumulador de energia por pressurização de fluidos em cilindros.
Controlado por um computador este sistema tem um único motor hidráulico(1) (bomba) acoplado ao eixo traseiro.
Durante a frenagem, esta bomba-motor pressuriza os fluidos dos cilindros (2) de 1,83 m de comprimento à 352kgf/cm².
Após a diminuição da pressão 'positiva' dos cilindros (2), o motor à diesel (3) passa a ser provisoriamente responsável pela pressurização dos cilindros, que por sua vez impulssionarão o motor hidráulico.

Nota : o termo híbrido não é usado na reportagem, contudo esse modelo o é.

O primeiro piso baixo do mundo

Introdução

O primeiro piso baixo do mundo (modelo sem nome) surgiu nas ruas   de Chicago  em 1917.

Ele foi baseado nos desenhos e projetos de Roland R Conklin e  Harold  B. Weaver. Na época os dois empresários queriam explorar os transporte público por toda a cidade, mas à princípio lhe foi concedido o transporte turístico que ligaria a parte central ao Lincoln Park.

O primeiro modelo apelidado de 'stepless bus'

Naquele tempo os modelos com dois andares usados na cidade Nova York eram importados da França sendo os modelos com motores à gasolina da Schneider e De Dion (imagem abaixo E p/ D). Porém estes apresentaram vários problemas em relação à altura, estabilidade e mecânicos. Visando diminuir a altura total desses tipos de modelos, os dois amigos tinham projetos para ônibus híbridos onde o motor elétrico ficaria nas rodas traseiras e o gerador por baixo do piso, mas este teve de ser refeito para modelos à gasolina.

Foi então que a American Motor Co. teve a idéia de fabricar um kit apelidado de 'módulo' onde ficariam o motor, freio, caixa de velocidades, diferencial e os demais componentes. Dessa forma, o módulo seria encaixado na dianteira e a ausência de eixo de transmissão longitudinal permitiria um piso reduzido, centro de gravidade mais baixo, estabilidade e segurança. Para que a carroceria-chassi (nome dado ao modelo da época) suportasse o módulo, chapas de ferro com vários tubos de reforço por baixo em forma de 'L'  suportavam a estrutura em forma de caixa feita de madeira. Como em boa parte dos modelos da época o segundo andar era descoberto, com grades de segurança. Depois de construído, ele era parafusado ao 'módulo', surgindo assim o primeiro piso baixo do mundo.

 A carroceira dos primeiros modelos foram fabricadas pela  Chicago Motor Co. em parceria com a St. Louis Car  . Ao todo seriam 50 unidades apresentadas em 2 anos sendo 40 na inauguração em 1917 e 10 até 1919.

A inauguração foi marcante pois na época os modelos eram bem mais modernos do que qualquer outro visto até então. A Chicago Motor Bus resolveu também contruir um prédio que acomodava 50 ônibus de dois andares com toda infra estrutura adequada para manutenção dos veículos e também para conforto dos funcionários. Os motoristas  receberam treinamento para lidarem com a transmissão com engrenamento contante  que permitia arrancadas mais suaves , porém esta era muito ruim para  efetuarem a troca de marcha.

Apelidadas de 'Stepless Bus', essas primeiras 50 unidades foram tão populares, que suas imagens eram estampadas em boa parte dos cartões postais da época . No entanto a Chicago Motor Bus, enfrentou gravíssimos problemas financeiros com dívidas acumuladas ou lucros abaixo de 1% . Na época essa dívida  tinha como um dos motivos a entrada de outra companhia para explorar o transporte na cidade, e enquanto essa batalha judicial não acabasse  a parte norte não poderia ser explorada totalmente.

A outra parte (no caso a Stegeway Company), alegou que os novos ônibus eram perigosos pois a transmissão na dianteira e o parafusamento do módulo poderiam por em risco a vida dos passageiros caso este se soltasse da carroceria. Outro grande problema é que metade das unidades apresentaram danos consideráveis na carroceria pela fato desta ser pesada e muito grande - em alguns casos vidros trincavam e parte da madeira era danificada por causa das molas ineficientes. Para finalizar, a a StageWay alegou que os prejuízos eram causados na maioria das vezes pelo próprio modelo (inadequado), já que em épocas de chuva e inverno , as pessoas não poderiam se sentar no andar de cima, por causa do frio e muitas das vezes não era raro o veículo transportar 20 passageiro sendo que sua capacidade era de 50.

O All Year Type Bus

O All Year Type Bus foi projetado para diminuir as despesas da empresa e também como resposta às acusações da Stegeway Company.

Ele foi totalmente planejado pela American Motor Bus e sua aparição em 1922 chamou a atenção de várias revistas norte americanas na época.
Ao contrário do 'stepless bus', o segundo andar foi totalmente coberto e por isso, mesmo nas épocas um pouco mais frias, a capacidade de trasporte era a mesma.

O novo modelo tinha 7,7 m de comprimento, 3,8m de altura e 2,47 de largura. O motor foi de 35 cv e caixa ainda era do mesmo tipo porém aperfeiçoada para evitar os problemas anteriores. Altura do piso foi de 32 centímetros na traseira que ia se inclinando até chegar 40 cm .  O modelo também não tinha chassi, mas dessa vez chapas de ferro foram montadas em cruz para receber a nova carroceria feita com armações de madeira  em V e coberta por tiras de madeira de Olmo. Dessa forma ônibus ficou muito mais leve mesmo levando 60 passageiros.

No entanto, mesmo com todos esses recursos, só 22 seriam fabricados pois na época o novo gerente de operações John A. Ritchie assumiria a administração da Chicago Motor Bus Company. John era um administrador que gostava de incentivar os funcionários a vestirem a camisa da empresa e os tratava de igual pra igual, mas em relação aos equipamentos ele não era movido ao entusiasmo - a sua política era a redução de custos de 'forma subliminar'. 

Uma de suas atitudes foi a implementação de 'single decks' e logo depois, de acordo com os lucros da empresa, a substituição progressiva de todos os modelos com dois andares e tração dianteira para veículos do mesmo tipo porem montados sobre chassis de caminhões. Suas atitudes  foram positivas para os lucros da Chicago Co., mas retirariam os modelos com piso baixo das ruas em 1927.

Atualmente esses modelos são passados despercebidos pelos pesquisadores norte americanos e boa parte das imagens só são encontradas através de colecionadores de cartões postais embora sejam de grande importância na história dos modelos com piso baixo.

C#01 Parte 01 - Twin Coach 40S (1927) :Aproveitamento do espaço interno

 Contextualização #01: Motores Laterais entre eixos - Twin Coach 40S (1927) :Aproveitamento do espaço interno

Apesar de existirem poucos modelos de ônibus com motor lateral entre eixos, essa configuração existe há mais de 80 anos. Atualmente a belga Van Hool fabrica os melhores modelos do mundo, porém a Volvo pode nos reservar grandes surpresas com o seu novo motor de 11 litros fazendo com o que o encarroçamento de seus chassis tenham o mesmo patamar dos modelos dos países baixos.

Nessa contextualização  divida em 6 partes, falaremos sobre os modelos cuja as inovações de sua época são utilizadas até os dias atuais para esta configuração.



 Em 1926 os irmãos Fageol viviam intensamente uma vida onde a qualquer momento poderiam estar no céu ou no inferno.
Parecia inacreditável a situação em que estavam vivendo pois 5 anos antes eles haviam inventado o Safety Coach, o primeiro modelo norte americano com construção integral e chassi que não fosse para caminhões. Apesar do enorme sucesso feito na época, isto não impediria a falência da Fageol Motors e a aquisição da maioria de suas ações  pela ACF . Porém a nova acionista majoritária não aceitaria as idéias de Willian Fageol e por  isso ele, com ajuda de investidores, reaveria boa parte de volta .

Mas depois de estar novamente no controle das empresas, os irmãos se deparam com um novo problema : como lançar um novo produto ao mercado que fosse revolucionário e que recuperasse rapidamente os investimentos dos acionistas ?

A solução veio dos vagões de trem. Ao contrário dos bondes , os vagões de trem eram em forma de caixa e só tinham obstáculos próximos às portas . Se o ônibus fosse um vagão motorizado com  o motor escondido, o aproveitamento de espaço seria maior .

Então Willian planejou uma armação em forma de caixa, onde encaixaria todos os componentes mecânicos, piso, assentos, portas e cobriria o restante com vidros e chapas de aço. Essa estrutura foi chamada de bloco único, mais tarde monobloco.

Apesar de ser mais leve e resistente, pelo fato de ser uma caixa mais larga que os ônibus da época, um motor mais potente seria necessário. Infelizmente motores potentes eram muito pesados. A solução foi encaixar dois Waukesha à gasolina (sob os assentos) nas laterais surgindo o primeiro modelo do mundo com motores nesta posição.


O modelo em forma de caixa, o motor escondido e a construção em bloco único, revolucionaram a indústria dos ônibus, sendo posteriormente imitado por outras fabricantes norte americanas.

"Foi uma verdadeira revolução pois todos os modelos anteriores, inclusive o Safety Coach, lembravam caminhões adaptados. Os empresários ficaram admirados com a simplicidade da carroceria e brincavam que em um espaço da garagem os modelos que carregavam a mesma quantidade de pessoas do Model 100, ocupavam o triplo do espaço(risos) porque o espaço interno do primeiro era 100% aproveitado. O motorista sentiu-se valorizado pois estava pilotando uma máquina de transportar passageiros e não um caminhão lento cujo capô quase esbarrava nas calçadas. O que mais o tornava uma 'máquina' era a boa aceleração e a baixa trepidadação por causa dos dois motores que ajudavam na estabilidade. Já os passageiros brincavam (por causa do formato) que o Model 100 não tinha nem frente, traseira ou motor : tudo era a mesma coisa (risos)." (JKU Fórum bus talk).



O sucesso foi tão grande que o nome da fábrica na cidade de Kent, Ohio, deixou de ser Fageol passando ser chamada de Twin Coach (ônibus dos gêmeos), uma alusão aos motores, e o Model 100 foi rebatizado de Twin Coach Model 40. O maior problema no entanto, foi  de sincronização  pois ambos os motores tinham componentes individuais. Mas Willian espertamente instalou hastes que saiam individualmente da região onde ficava o motorista e que se dividiam próximos ao motor. Assim, quando o motorista precisasse trocar de marcha, ambas as caixas eram acionadas simultaneamente. Por não ter diferencial, hastes que saíam do eixo dianteiro ajudavam a diminuir a aceleração de um dos motores para evitar derrapagens nas curvas .

Dessa forma o modelo com motor lateral entre eixos se tornou o mais moderno do mundo sendo fabricados mais de 1000 unidades. Ele era a promessa de modernização do transporte público e por isso a Yellow Coach também investiria em um projeto semelhante. Ele consistia em dois motores Cadillac V8 de 150 cv com sincronização feita por fuidos ao invés de hastes, e a transmissão para as rodas traseiras por correntes ao invés de eixos. Porém os motores eram pesados e o uso de 3 eixos fez com que a Yellow abandonasse o projeto e se concentrasse em outro experimento com motor longitudinal traseiro para competir com os Model 40. Mas o prótotipo era bastante ruidoso por causa do cofre e por isso foi considerado mais caro e inferior.



No entanto assim que a empresa passou a utilizar motores transversais na traseira, o aproveitamento do espaço foi o mesmo dos modelos da Twin Coach mas com a vantagem de consumir menos combustível, a manutenção ser mais simples e menos onerosa. Esta enorme vantagem atrapalhou as vendas dos motores laterais entre eixos nos Estados Unidos de modo que os Model 40 só seriam produzidos até 1934. Porém até a década de 50 algumas unidades com 2 motores com seriam fabricadas no país.



Apesar de perderem para os motores localizados na traseira, o primeiro modelo serviu de exemplo para os novos desenhos de carrocerias com conceitos utilizados até os dias de hoje.

Próxima Parte : AEC Q-type : simplificando a mecânica

Um piso baixo em plena década de 30!

Yellow Coach Model 720 / 735





 Introdução:

Motor transversal localizado na traseira, piso baixo e câmbio automático são características de um ônibus moderno nos dias atuais, certo ? Errado. Há quase 80 anos atrás, a Yellow Coach lançava o protótipo 706 com os itens acima, mais tarde conhecido por Queen Mary, nas ruas da Chicago . No texto abaixo (graças à informações extraídas de imagens de documentos originais) falaremos sobre este modelo pouco citado até mesmo na busologia norte americana.

O início :





No início da década de 30, a Chicago Company, uma das empresas que administravam o transporte público em Chicago percebeu que algumas linhas já estavam operando com a capacidade máxima, mas que o fluxo de passageiros era bastante variado durante o percurso.

Para sanar o problema ,a empresa resolveu desenvolver um projeto de um veículo que otimizasse o transporte massivo de passageiros nessas áreas, mas que ao mesmo tempo não tivesse custos tão dispendiosos. Entre várias alternativas, a mais realista era a criação de um modelo com dois andares, pois no segundo andar ficariam as pessoas que 'moravam mais longe', deixando o primeiro livre para aqueles que não precisavam ficar muito tempo dentro de um ônibus. Outro motivo ainda mais latente para essa opção era o fato da Fifth Avenue Company, que pertencia ao mesmo grupo da Chicago Company, ter ônibus com dois andares em sua frota e esta era a chance de modernizá-la.

Nesse caso o projeto seria simples se não fossem dois problemas: a altura máxima do ônibus uma vez que a cidade não era estruturalmente preparada, como Londres, para receber veículos com altura elevada; e a posição do motor, pois os motoristas já vinham reclamando dos 'front end' com motor dianteiro cujo ruído e odor desagradável afetavam bastante a sua saúde .

Então devido a confiança e pequenos laços econômicos, a Yellow Coach foi a escolhida para estes desafios, até porque, esta, tinha em seu catálogo um dos ônibus mais modernos dos E.U.A naquele momento .

Como estavam diante de um projeto pioneiro, eles reforçaram a plataforma do Yellow Coach 705/708, para suportar o peso de um modelo com dois andares, e rebaixou o piso. Mas a altura do primeiro salão não agradou os diretores da New York Corporation pois um adulto comum teria de andar com o corpo curvado se a Yellow construísse um modelo com altura total de 4 metros. Foi nesse momento que um dos engenheiros teve a ideia de montar uma armação em forma de 'caixa' onde várias cantoneiras seriam soldadas nas laterais e nas arestas para evitar o uso de plataforma -com a caixa 'oca' não haveria necessidade de um degrau, mas para evitar torções nessa estrutura, esta seria prenchida por chapas mais leves de duralumínio .

O novo protótipo batizado de 706 chegou rápido às ruas, porém inúmeras intervenções seriam necessárias à um custo de US$200000. Grande parte desse valor deve-se a muitos testes feitos nos protótipos sendo que os primeiros foram completamente desmanchados por causa de sua altura incoveniente.

Motoristas e passageiros também foram consultados além do normal, em relação à outros projetos da Yellow, de modo que isto também poderia ter contribuído consideravelmente para esse valor. Mas o modelo, com versão definitiva, após dois anos de testes, agora chamado de 720 superou de forma tão positiva às expectativas de ambas as partes (cliente e fabricante) em termos de durabilidade e conforto de modo, que o valor gasto foi usado como propaganda pela Chicago Company.





Características do Queen Mary:

Embora os veículos não tivessem nada de econômico, eles eram modernos e confortáveis para sua época, mesmo preservando o design do momento (herdado do modelo 705) com parabrisa minúsculo e muitas janelas quadradas de tamanho médio nas laterais.





A carroceria, era auto-sustentável (monobloco) onde a armação de aço em forma de 'caixa oca' era preenchida por chapas de alumínio. O objetivo deste tipo de contrução era reduzir o piso ao máximo que a tecnologia da época permitia, a fim de também reduzir sua altura total que no caso foi de 3,95 metros.

Entretanto mesmo o modelo sendo sem degrau ou seja um piso baixo, a altura dele era de 42 cm, de modo que se o motorista não parasse próximo a uma calçada, um velhinho não embarcaria confortavelmente (essa situação é hilária para um 'piso baixo', mas era o melhor
que tinha na década de 30). No caso do 'desembarque feito pela porta de trás', foi aconselhado um pequeno degrau abaixo do piso para evitar acidentes.

O motor de 11,59 litros (165 cv/2000rpm) foi montado transversalmente na traseira dispensando o cofre interno no salão de passageiros, amenizando ruídos e evitando odores misturado à fumaça. Apesar de eficiente, este sedento movido à gasolina fazia metros por litro graças a transmissão automática Banker chamada Mono-Drive, mas esse era o preço a ser pago pelo conforto dado à motoristas e passageiros. Futuramente 25 unidades teriam novos motores à diesel de 11 litros e 160 cv, que seriam mais econômicos. Algumas unidades do modelo 735 chegaram a ter conversor de torque mais robusto da Spicer no lugar da embreagem automática. Para suportar esse peso, molas semi elípticas mais fortes foram instaladas no eixo traseiro, enquanto no dianteiro recebeu reforço de molas calçadas por borrachas para amenizar o impacto da força elástica.





Já o design, como já citado, foi externamente parecido com os modelos da época, mas as extremidadades eram mais arqueadas. Internamente, as mudanças mais sensíveis foram o painel do motorista (um pouco mais moderno em relação aos outros da Yellow cujo ponteiro mostrava "S, 1, 2 e 3" de acordo com a velocidade selecionada automaticamente) a alavanca seletora para 'frente e ré' e outra para starting/ 'segura velocidade'. a iluminação lateral para os passageiros leitores de livros . Por último, tínhamos a confortável altura no primeiro salão que era de 1,92m, quase a mesma de um ônibus 'single deck' da época (graças ao piso baixo e a altura reduzida no segundo salão ), enquanto nos modelos londrinos e alemães isto seria impossível de ser projetado.





Mas a caracteristica mais importante que foi o motivo do projeto, não podemos nos esquecer : o transporte massivo. Os bancos tinham 'pega-mãos' nas laterais mas curiosamente não
haviam no teto corrimãos centrais e argolas; a primeira porta era larga; e para evitar acidentes, uma escada larga estava disponíveis para quem quisesse acessar o segundo andar. Este por sua vez teve uma altura bem reduzida (1,63m), de modo que muitos adultos não poderiam ficar de pé sem se curvar. Esse incômodo forçava-os a se concentrar no primeiro andar e consequentemente a maior parte do peso no primeiro, ajudava na estabilidade e segurança para manobras rápidas semelhantes à de um ônibus 'single deck'.






No entanto para a versão da Fifht Avenue os bancos não tiveram 'pega-mãos'. Já a quantidade de passageiros sentados foi de 73 pessoas. Ao todo 110 pessoas poderiam ser transportadas por cada veículo e por isso o seu papel de transporte massivo e turístico foi satisfatório.

A transmissão automática Banker:

A transmissão automática Banker consiste em uma caixa com engrenagens planetárias e uma embreagem automática, ambas acionados de acordo com a rotação do motor.
Ela foi desenvolvida por Oscar Banker e embora outros engenheiros já tivessem projetados embreagens automáticas, a dele foi a mais perfeita para veículos pesados.
O seu funcionamento é simples e totalmente mecânico sem o auxílio hidráulico, elétrico, ou pneumático sendo que o único controle é uma alavanca no painel que possui 3 posições (Foward, Reverse e Starting).





A razão não ter a posição 'Neutre' é apenas consequência da embreagem automática. Ela possui três peças que parecem 'fatias circulares' chamadas de pesos que são estabilizadas com pinças e presas por molas helicoidais. Quando a rotação do motor é baixa, esses pesos ficam recolhidos próximos ao eixo da embreagem de forma que ela 'não toca' no volante do motor. Assim que o motorista pisa no acelarador a embreagem começa a girar , porém entre 400 e 800RPm os pesos vão se expandindo para a borda de modo que ela é engatada progressivamente evitando arrancadas desajeitadas e indesejáveis por parte do motorista.

Com o ônibus parado, a posição da caixa é a primeira velocidade. Para mudar para a segunda e terceira velocidades , o motorista tem duas opções: ou ele tira o pé do acelerador momentaneamente e o aciona de novo para a troca imediata ('com leve atraso'), ou ele só permanece com o pé no acelerador até atingir a velocidade desejada. Quando o veículo está parando as velocidades retornam da terceira para a primeira até que o motor tenha rotação menor que 800Rpm e a embreagem esteja desengatada.

A engrenagem planetária do sistema Banker consite em uma engrenagem principal chamada de 'sol' onde ao redor ficam engrenagens menores que giram sobre ele chamadas de 'planetas'. No entanto os sóis com seus respectivos planetas também giram entre si. Este sistema simples (mas de montagem delicada) garante 3 combinações de velocidades cuja troca só pode ocorrer em determinadas rotações. É dele que surge a transmissão automática por rotação, dispensando a troca de velocidades por meio de acionamento por alavanca e pedal de embreagem.
A alavanca forward e reverse ,são 'frente e ré', enquanto a starting signinica sistema 'desengrenado' pois o forward faz com que a embreagem esteja engatada ao volante do motor.

Considerações finais:

O Modelo 720 foi lançado com honra e pompa em 1936 quando saíram os primeiros modelos da Yellow Coach. Á princípio os primeiros foram para a Chicago Company mas logo a Fifth Avenue também receberia dezenas de exemplares.
Em ambas empresas a sua recepção foi positiva e o custo do seu desenvolvimento foi bastante ressaltado como propaganda dando a entender que os passageiros tinham uma grande valor para a corporação.





Ele era moderno e bem diferente de qualquer ônibus visto nas cidades em que circulou. Além de não ter degrau, era um ônibus confortável com poucos solavancos e rodava em quase todos os lugares mesmo sendo um modelo com dois andares. O segundo andar era o local preferido das crinças pois devido a baixa altura do mesmo, elas se sentiam como adultas e se divertiam com isso. Outro diferencial era o ruído do motor que no caso era mais cadenciado por causa da transmissão automática e por isso de longe muitos já sabiam que era o '720' que estava chegando.

O mais interessante no entanto foi a forma de como suas qualidades foram ressaltadas em 1936. Se o modelo 720 fosse lançado hoje , a primeira coisa que pensaríamos era na acessibilidade para pessoas com limitações. Mas, naquela época se falava da facilidade de entrar com a noiva por exemplo... Em outra propaganda dizia que as donzelas deviam dar preferência para o 'Queen Mary' pois ele não sacolejava á ponto de atrapalhá-la a ler sua novela . Ainda havia uma revista boca suja dizendo que o 'Queen Mary' não deixava os rapazes admirarem as curvas de uma mulher ao subir um degrau de ônibus, mas em nenhum momento, até mesmo o projeto do 720 , ressaltou a acessibilidade para as pessoas especiais.

No entanto apenas entusiasmo e admiração não geram lucros e por isso a sua produção cessou em 1938. O preço era alto demais e só a New York Corporation (dona da Chicago e Fifth) que chegou a adquirí-los. Mas ainda tivemos uma última variação denominda Yellow Coach 735 com o segundo andar mais alto e conversor de torque Spice no lugar da embreagem automática. Ao todo foram construídas 300 unidades.





Apesar da manutenção onerosa e falta de mecânicos para lidar com a transmissão Banker, os veículos tinham peças de qualidade e duraram mais de 25 anos sendo que alguns seriam convertidos à diesel depois da Segunda Guerra Mundial enquanto outros seriam reconstruídos e rodariam até a década de 70 como ônibus turístico. Contudo independente de sua história algo é fato : a Yellow antecipou conceitos que só seriam aplicados popularmente, de novo, 60 anos depois.

Jelcz 039

Jelcz 039

Jelcz 039 (1968-1972) foi um chassi experimental para ônibus urbanos desenvolvido pela JCZ (divisão de projetos para caminhões da Jelcz).

História do protótipo

Em 1968 uma equipe formada por 6 engenheiros da JCZ resolveu construir um chassi que atendesse as necessidades do transporte polonês, pois até então boa parte dos modelos fabricados no país eram licenciados.

A sua concepção durou 2 anos incluindo a carroceria que seria desenhada pelo setor de caminhões da empresa. Grande parte dessa morosidade, deve-se pelo fato de viverem sob o regime comunista que, preferia fabricar veículos de outros países sob licença do que investir em novas tecnologias, pois a segunda opção 'seria mais em conta'.

No entanto mesmo com os problemas de investimento os engenheiros terminaram o projeto 039, apresentando-o em junho de 1970.

Características

O chassi foi projetado para que o piso fosse de 600mm acima do solo em toda sua extensão. Para que isto fosse possível,  foi usado sob licença um motor Leyland montado horizontalmente na traseira do veículo . No entanto este seria rebaixado e deslocado à esquerda  para acomodar a caixa Voith Diwabus, de 4 velocidades, sob a plataforma dos assentos. Isso fez com que os assentos na traseira tivesse uma plataforma apenas à 30 cm do piso de 60cm, mesmo com motor sob ele.

A carroceria construída e planejada pelo setor de caminhões da Jelcz, tinha grandes janelas sendo apelidada de 'aquário'. O interior teve componentes de plástico no lugar da madeira e boa parte dele era vermelho. Além da boa visibilidade e assentos confortáveis , os passageiros contavam com um piso de 'apenas um degrau' e suspensão pneumática . Já o motorista além do câmbio Voith, ainda contava com direção assistida (mecanismo não informado) e painel moderno (em relação à outros modelos do país na época).

Externamente , a carroceria era retangular com janelas laterais e para-brisas nivelados. Na dianteira prevaleceu o par de faróis redondos e o radiador que, curiosamente, é na dianteira .

O fim

Apesar de ter rodado 60000km com excelente desempenho , em 1972 a Jelcz resolveu fabricar os modelos Berliet PR100 sob licença,  interrompendo de vez o projeto 039.

Este ainda carecia de alguns toques finais, mas havia uma grande chance de ser um modelo bem popular na Polônia, porém a política falaria mais alto, pois foi verificado que o valor para implementação do modelo francês teve custos mais altos que a finalização do 'aquário'.

Características básicas

Comprimento: 12 metros
Piso : 650 mm acima do solo em toda sua extensão
Câmbio: Voith Diwabus automático 4 velocidades
Capacidade :105 passageiros (31 sentados)
Motor :Leyland SW680
Suspensão : à ar