O primeiro piso baixo do mundo

Introdução

O primeiro piso baixo do mundo (modelo sem nome) surgiu nas ruas   de Chicago  em 1917.

Ele foi baseado nos desenhos e projetos de Roland R Conklin e  Harold  B. Weaver. Na época os dois empresários queriam explorar os transporte público por toda a cidade, mas à princípio lhe foi concedido o transporte turístico que ligaria a parte central ao Lincoln Park.

O primeiro modelo apelidado de 'stepless bus'

Naquele tempo os modelos com dois andares usados na cidade Nova York eram importados da França sendo os modelos com motores à gasolina da Schneider e De Dion (imagem abaixo E p/ D). Porém estes apresentaram vários problemas em relação à altura, estabilidade e mecânicos. Visando diminuir a altura total desses tipos de modelos, os dois amigos tinham projetos para ônibus híbridos onde o motor elétrico ficaria nas rodas traseiras e o gerador por baixo do piso, mas este teve de ser refeito para modelos à gasolina.

Foi então que a American Motor Co. teve a idéia de fabricar um kit apelidado de 'módulo' onde ficariam o motor, freio, caixa de velocidades, diferencial e os demais componentes. Dessa forma, o módulo seria encaixado na dianteira e a ausência de eixo de transmissão longitudinal permitiria um piso reduzido, centro de gravidade mais baixo, estabilidade e segurança. Para que a carroceria-chassi (nome dado ao modelo da época) suportasse o módulo, chapas de ferro com vários tubos de reforço por baixo em forma de 'L'  suportavam a estrutura em forma de caixa feita de madeira. Como em boa parte dos modelos da época o segundo andar era descoberto, com grades de segurança. Depois de construído, ele era parafusado ao 'módulo', surgindo assim o primeiro piso baixo do mundo.

 A carroceira dos primeiros modelos foram fabricadas pela  Chicago Motor Co. em parceria com a St. Louis Car  . Ao todo seriam 50 unidades apresentadas em 2 anos sendo 40 na inauguração em 1917 e 10 até 1919.

A inauguração foi marcante pois na época os modelos eram bem mais modernos do que qualquer outro visto até então. A Chicago Motor Bus resolveu também contruir um prédio que acomodava 50 ônibus de dois andares com toda infra estrutura adequada para manutenção dos veículos e também para conforto dos funcionários. Os motoristas  receberam treinamento para lidarem com a transmissão com engrenamento contante  que permitia arrancadas mais suaves , porém esta era muito ruim para  efetuarem a troca de marcha.

Apelidadas de 'Stepless Bus', essas primeiras 50 unidades foram tão populares, que suas imagens eram estampadas em boa parte dos cartões postais da época . No entanto a Chicago Motor Bus, enfrentou gravíssimos problemas financeiros com dívidas acumuladas ou lucros abaixo de 1% . Na época essa dívida  tinha como um dos motivos a entrada de outra companhia para explorar o transporte na cidade, e enquanto essa batalha judicial não acabasse  a parte norte não poderia ser explorada totalmente.

A outra parte (no caso a Stegeway Company), alegou que os novos ônibus eram perigosos pois a transmissão na dianteira e o parafusamento do módulo poderiam por em risco a vida dos passageiros caso este se soltasse da carroceria. Outro grande problema é que metade das unidades apresentaram danos consideráveis na carroceria pela fato desta ser pesada e muito grande - em alguns casos vidros trincavam e parte da madeira era danificada por causa das molas ineficientes. Para finalizar, a a StageWay alegou que os prejuízos eram causados na maioria das vezes pelo próprio modelo (inadequado), já que em épocas de chuva e inverno , as pessoas não poderiam se sentar no andar de cima, por causa do frio e muitas das vezes não era raro o veículo transportar 20 passageiro sendo que sua capacidade era de 50.

O All Year Type Bus

O All Year Type Bus foi projetado para diminuir as despesas da empresa e também como resposta às acusações da Stegeway Company.

Ele foi totalmente planejado pela American Motor Bus e sua aparição em 1922 chamou a atenção de várias revistas norte americanas na época.
Ao contrário do 'stepless bus', o segundo andar foi totalmente coberto e por isso, mesmo nas épocas um pouco mais frias, a capacidade de trasporte era a mesma.

O novo modelo tinha 7,7 m de comprimento, 3,8m de altura e 2,47 de largura. O motor foi de 35 cv e caixa ainda era do mesmo tipo porém aperfeiçoada para evitar os problemas anteriores. Altura do piso foi de 32 centímetros na traseira que ia se inclinando até chegar 40 cm .  O modelo também não tinha chassi, mas dessa vez chapas de ferro foram montadas em cruz para receber a nova carroceria feita com armações de madeira  em V e coberta por tiras de madeira de Olmo. Dessa forma ônibus ficou muito mais leve mesmo levando 60 passageiros.

No entanto, mesmo com todos esses recursos, só 22 seriam fabricados pois na época o novo gerente de operações John A. Ritchie assumiria a administração da Chicago Motor Bus Company. John era um administrador que gostava de incentivar os funcionários a vestirem a camisa da empresa e os tratava de igual pra igual, mas em relação aos equipamentos ele não era movido ao entusiasmo - a sua política era a redução de custos de 'forma subliminar'. 

Uma de suas atitudes foi a implementação de 'single decks' e logo depois, de acordo com os lucros da empresa, a substituição progressiva de todos os modelos com dois andares e tração dianteira para veículos do mesmo tipo porem montados sobre chassis de caminhões. Suas atitudes  foram positivas para os lucros da Chicago Co., mas retirariam os modelos com piso baixo das ruas em 1927.

Atualmente esses modelos são passados despercebidos pelos pesquisadores norte americanos e boa parte das imagens só são encontradas através de colecionadores de cartões postais embora sejam de grande importância na história dos modelos com piso baixo.

C#01 Parte 01 - Twin Coach 40S (1927) :Aproveitamento do espaço interno

 Contextualização #01: Motores Laterais entre eixos - Twin Coach 40S (1927) :Aproveitamento do espaço interno

Apesar de existirem poucos modelos de ônibus com motor lateral entre eixos, essa configuração existe há mais de 80 anos. Atualmente a belga Van Hool fabrica os melhores modelos do mundo, porém a Volvo pode nos reservar grandes surpresas com o seu novo motor de 11 litros fazendo com o que o encarroçamento de seus chassis tenham o mesmo patamar dos modelos dos países baixos.

Nessa contextualização  divida em 6 partes, falaremos sobre os modelos cuja as inovações de sua época são utilizadas até os dias atuais para esta configuração.



 Em 1926 os irmãos Fageol viviam intensamente uma vida onde a qualquer momento poderiam estar no céu ou no inferno.
Parecia inacreditável a situação em que estavam vivendo pois 5 anos antes eles haviam inventado o Safety Coach, o primeiro modelo norte americano com construção integral e chassi que não fosse para caminhões. Apesar do enorme sucesso feito na época, isto não impediria a falência da Fageol Motors e a aquisição da maioria de suas ações  pela ACF . Porém a nova acionista majoritária não aceitaria as idéias de Willian Fageol e por  isso ele, com ajuda de investidores, reaveria boa parte de volta .

Mas depois de estar novamente no controle das empresas, os irmãos se deparam com um novo problema : como lançar um novo produto ao mercado que fosse revolucionário e que recuperasse rapidamente os investimentos dos acionistas ?

A solução veio dos vagões de trem. Ao contrário dos bondes , os vagões de trem eram em forma de caixa e só tinham obstáculos próximos às portas . Se o ônibus fosse um vagão motorizado com  o motor escondido, o aproveitamento de espaço seria maior .

Então Willian planejou uma armação em forma de caixa, onde encaixaria todos os componentes mecânicos, piso, assentos, portas e cobriria o restante com vidros e chapas de aço. Essa estrutura foi chamada de bloco único, mais tarde monobloco.

Apesar de ser mais leve e resistente, pelo fato de ser uma caixa mais larga que os ônibus da época, um motor mais potente seria necessário. Infelizmente motores potentes eram muito pesados. A solução foi encaixar dois Waukesha à gasolina (sob os assentos) nas laterais surgindo o primeiro modelo do mundo com motores nesta posição.


O modelo em forma de caixa, o motor escondido e a construção em bloco único, revolucionaram a indústria dos ônibus, sendo posteriormente imitado por outras fabricantes norte americanas.

"Foi uma verdadeira revolução pois todos os modelos anteriores, inclusive o Safety Coach, lembravam caminhões adaptados. Os empresários ficaram admirados com a simplicidade da carroceria e brincavam que em um espaço da garagem os modelos que carregavam a mesma quantidade de pessoas do Model 100, ocupavam o triplo do espaço(risos) porque o espaço interno do primeiro era 100% aproveitado. O motorista sentiu-se valorizado pois estava pilotando uma máquina de transportar passageiros e não um caminhão lento cujo capô quase esbarrava nas calçadas. O que mais o tornava uma 'máquina' era a boa aceleração e a baixa trepidadação por causa dos dois motores que ajudavam na estabilidade. Já os passageiros brincavam (por causa do formato) que o Model 100 não tinha nem frente, traseira ou motor : tudo era a mesma coisa (risos)." (JKU Fórum bus talk).



O sucesso foi tão grande que o nome da fábrica na cidade de Kent, Ohio, deixou de ser Fageol passando ser chamada de Twin Coach (ônibus dos gêmeos), uma alusão aos motores, e o Model 100 foi rebatizado de Twin Coach Model 40. O maior problema no entanto, foi  de sincronização  pois ambos os motores tinham componentes individuais. Mas Willian espertamente instalou hastes que saiam individualmente da região onde ficava o motorista e que se dividiam próximos ao motor. Assim, quando o motorista precisasse trocar de marcha, ambas as caixas eram acionadas simultaneamente. Por não ter diferencial, hastes que saíam do eixo dianteiro ajudavam a diminuir a aceleração de um dos motores para evitar derrapagens nas curvas .

Dessa forma o modelo com motor lateral entre eixos se tornou o mais moderno do mundo sendo fabricados mais de 1000 unidades. Ele era a promessa de modernização do transporte público e por isso a Yellow Coach também investiria em um projeto semelhante. Ele consistia em dois motores Cadillac V8 de 150 cv com sincronização feita por fuidos ao invés de hastes, e a transmissão para as rodas traseiras por correntes ao invés de eixos. Porém os motores eram pesados e o uso de 3 eixos fez com que a Yellow abandonasse o projeto e se concentrasse em outro experimento com motor longitudinal traseiro para competir com os Model 40. Mas o prótotipo era bastante ruidoso por causa do cofre e por isso foi considerado mais caro e inferior.



No entanto assim que a empresa passou a utilizar motores transversais na traseira, o aproveitamento do espaço foi o mesmo dos modelos da Twin Coach mas com a vantagem de consumir menos combustível, a manutenção ser mais simples e menos onerosa. Esta enorme vantagem atrapalhou as vendas dos motores laterais entre eixos nos Estados Unidos de modo que os Model 40 só seriam produzidos até 1934. Porém até a década de 50 algumas unidades com 2 motores com seriam fabricadas no país.



Apesar de perderem para os motores localizados na traseira, o primeiro modelo serviu de exemplo para os novos desenhos de carrocerias com conceitos utilizados até os dias de hoje.

Próxima Parte : AEC Q-type : simplificando a mecânica